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逆向物流的管理
導語：逆向物流是指商家客戶委托第三方物流公司將交寄物品從用戶指定所在地送達商家客戶所在地的過程。逆向物流過程由商家客戶推動，物流費用采取商家客戶與第三方物流公司統一集中結算的方式。整個過程需要商家客戶與物流公司雙方強大的ERP對接系統支持。
近幾年，隨著相關環保立法的日趨嚴格及商品退貨率的不斷提高，西方企業被迫承擔起更多回收產品的責任，因而逆向物流在西方的企業界、理論界得到了廣泛的關注。
以前，我國并無相關立法強制要求企業回收其生命周期末端產品，消費者的退貨率也相對較低，人們對逆向物流的關注也就相對較少。但是，日益加劇的資源枯竭促使企業以“循環使用”取代“一次使用”的觀念。而電子商務、網絡直銷的發展帶來的居高不下的退貨率及消費者日益高漲的“無理由退貨”呼聲，也迫使企業更多地關注逆向物流。
銷售渠道中的逆向物流可以簡單地概括為組織對來源于客戶手中的物資的管理，包括從客戶手中回收用過、退還或者損壞的產品和包裝開始，直至最終處理環節完成的全過程。一般而言，當商品被消費者退回時，企業需要根據情況決定如何處理這些商品。
逆向物流與正向物流的運作起始點完全相反，但前者絕不是后者的簡單逆行，二者存在著很大的不同，具體體現在以下幾個方面。
起終點數目
正向物流和逆向物流的最大不同在于起點和終點的數目不同。在正向物流中，產品通常是由一個起點向多個目的地移動。逆向物流正好相反，產品由多個起點向一個目的地移動。這種區別直接影響了物流的管理運作。目前，外國跨國企業的配送中心都設有專門的退貨處理中心(CRC，CentralizedReturnCentre)，逆向物流流程上的所有產品都會被先送到這里，經過分類、處理后，再送到其最終的歸屬地。從理論上講，如果能夠將退貨處理中心與配送中心(DC，DistributionCentre)合二為一，就可以共同使用倉儲、運輸及人力資源，最終將逆向物流與正向物流充分結合起來。但在現實中，很多企業都選擇建立獨立的逆向物流處理中心，即使與配送中心使用同一設施，也保持獨立的兩套運作系統。其原因主要有兩方面：一是這樣可以保持正、逆向物流操作系統各自的獨立性，以避免同時滿足共同作業日程安排的麻煩，而且如果配送中心與退貨處理中心相距較遠的話，合并運輸所帶來的運費節省也是有限的。第二個原因在于操作方面的困難。通常正向運輸都是按一定的路線安排逐店送貨，裝車的時候也是按卸貨順序進行堆放，而如果在送貨的同時回收退貨的話，這些退貨勢必會擋住下一站即將送出的新貨，而且退貨多比較零散，比新貨更難于搬卸，這種運作會增加搬運的次數與難度，也消耗了時間。
預測難度
典型的正向物流中，企業只需預測未來的市場需求，每一個作業環節都是基于對市場的預測進行的，整個過程具有較強的可預測性。相比之下，逆向物流則是基于反應的，它通常不是公司計劃或決策的結果，而是對消費者行為或下游成員行為的反應，因此，逆向物流具有更大的不確定性，預測難度也更大。對于回流產品的再加工過程，企業不僅要考慮消費者對這些產品的需求，同樣要分析是否可以獲得回流源，因為逆向物流是由最終個體消費者啟動，而個人在決定是否退貨時會受很多因素影響，因此企業無法知道他們會回收多少產品以及回收時產品的狀態。
不過，對逆向物流的預測可以借助正向物流，因為通常情況下，逆向物流與正向物流相比總有一個落后的時滯。比如，產品促銷可以提高銷售量，同時也會增加退貨量，在做促銷計劃時，營銷部門同時也會安排好相關的物流工作以確保滿足銷售暢通。對逆向物流而言，良好的計劃同樣可以使其受益，因此在促銷的同時，退貨管理中心也應該同時做好相應的退貨處置準備。
成本可視性
逆向物流與正向物流在實際運行操作中的不同直接體現在物流的管理成本上。正向物流中，現行會計制度雖然沒有明確的物流成本科目，但是對同類產品的耗費都可以記入相應的科目中，因此企業就能根據各項費用大致估算出總成本。對逆向物流而言，退回商品(即使是同類)所涉及的成本內容廣泛，對于各種產品的價格與成本的核算標準也就不盡相同，因此對于逆向物流的成本核算十分復雜且可控制性較弱。
二者在成本方面的區別還表現在各項費用占總成本的比重也不一樣。正向物流中，產品折扣占成本的比重較大，產品折扣根據訂貨量和訂貨頻度的不同而不同，但在逆向物流中，最大的成本則在于從各零售商回收貨物的運費上，因為逆向物流難以實現運輸規模經濟，也不適用標準化搬運(如使用標準化托盤運輸)。最麻煩的是，包裝破損后其上的條碼或其他識別標識難以辨認，這會直接影響對各個零售商品數量的計數，為避免混亂，有時會分別運送不同零售商的退貨，這在無形中又增加了運輸成本。逆向物流的處理成本也遠遠高于正向物流，這體現在兩方面：一方面是由于小批量貨物的單位處理成本要高于大批量貨物，另一方面則是由于逆向物流的處理還增加了處理流向決策這一環節。
就持有成本而言，正向物流要高于逆向物流，因為在庫存理論中，持有成本都是根據產品價值的百分比來計提的，而產品從被購買、退還到零售商再到退貨處理中心到最后重返市場，往往需要幾周甚至幾個月的時間，這不僅會使產品因破損而貶值，還會因為錯過銷售時機而貶值，因此退貨商品的價值一般都要低于新產品，其持有成本也就相對較低。
產品與包裝的質量
從生產商運出的產品一般是具有完整包裝的新產品，可以整齊地堆疊在托盤中進行集運，而對于小批量的退貨運輸則很難找到合適的托盤來實現大宗運送，結果就是一大堆雜亂不堪的散貨堆放在車上，難以有效實現經濟運輸。包裝在中轉過程中可以起到很好的保護作用，也容易搬卸、堆疊和托盤集運。相比之下，逆流產品的包裝多數已經破損，因此對退回產品的運輸難度要遠遠大于對新產品的運輸。在運轉過程中，產品因為包裝被損壞，如果在搬運中產品滑落，就很容易損壞，而且因為包裝已經破損而無法實現堆疊運送，產品也就越容易從托盤中滑落或受到擠壓。
完好包裝的作用還在于對產品批號及數量的識別上。在正向物流中，可以充分利用包裝來實現條碼、射頻技術的應用，而對退還的產品，工作人員可能無法從包裝上獲取所需的相關信息，從而加大了揀貨、存儲的難度。
運輸路徑的明確性
被退還的產品被運達退貨處理中心后，其進一步去向并不明確，這一點與正向物流并無兩樣，因為運抵配送中心的產品在沒有接到訂單之前也是處于暫時儲存狀態，直到接到訂單再進行送貨。二者的不同之處在于送往目的地的決策方式不一樣。正向產品幾乎不需要運送地決策，只是根據訂單按客戶要求來安排運送時間、地點即可，甚至在有些情況下(訂做或者對接運送)，在貨物運抵配送中心的同時就已經知道了其即將運達的目的地。與正向物流不同，逆向物流中的管理人員需要花費相當長的時間來決定各種退貨的去向(如前文所述)，還要考慮生產商處理退還商品的特殊規定，如在二級市場轉賣的商品去除標識等，這些都使得在逆向物流中對于商品的處理選擇眾多，方向不明。
運送速度的重要性
正向物流中，迅速準確地按客戶要求送貨是至關重要的，客戶極有可能因不滿意所提供的服務而減少訂貨或干脆取消以后的所有訂貨。
而逆向物流中，通常不存在事先訂貨，運送速度、時間往往都是由生產商決定，沒有人會對這些事抱怨，這也是為什么大多數廠商并未給予退貨處理足夠重視的原因之一。需要指出的是，盡管退貨的價值通常會低于新貨，如果處理及時，同樣可以獲得較高利潤，但如果因為不重視，使其長時間滯留于處理中心，就有可能真正的使其貶值。這是因為，除了外觀或者貨物本身容易受損外(沒有很好的包裝)，也有可能是使用價值的“縮水”。比如一些季節性或節日商品，如果錯過了最佳銷售時機，產品就很難賣到理想的價格。
庫存管理
正向物流中關于庫存管理的理論研究很多，但是這些研究都基于一定的假設基礎之上，而有些假設對逆向物流并不適用。比如，庫存管理中最常用的經濟批量和再訂貨點法要求供給是確定的，不確定性主要是來自需求方面，而且假定價格是已知的;而逆向物流中，供給具有很大的隨意性，退貨產品的銷售價格也因處理方法不同具有較大差別，這些都證明了傳統庫存管理模型并不完全適用于逆向物流。
正向物流和逆向物流在庫存管理中的另外一個不同在于會計報表的結算日期對庫存量的影響上。由于企業大多不太重視退貨的價值，通常抱有減價處理的心理，因此在每個季度末制作會計報表時，為減少庫存，企業會將大量的退貨賣出，即使低價銷售也在所不惜。
信息系統應用
與正向物流不同，幾乎沒有企業會對逆向物流進行物流過程的全程跟蹤。由于企業通常對逆向物流不夠重視，所以信息系統的應用并沒有普及到這一流程中。研究表明：缺乏信息系統及對逆向物流的不重視已經成為逆向物流管理中最大的兩個障礙。實際上，由于不能對逆向物流進行很好的全程跟蹤，退貨處理中心制定處理計劃和處置決策的難度大幅增加。退貨處理中心同樣應該配有相應的信息系統，對退回商品做必要的跟蹤，包括存放在各零售店的即將運往處理中心的那些商品。這樣，中心的管理人員就可以知道有多少品種和數量的產品即將被退回，并可以此提早做出處置計劃。
逆向物流中最大的挑戰在于企業和社會對它缺乏足夠的認識和重視，通過正向物流和逆向物流的比較分析，我們可以發現逆向物流業務對企業的生產能力、物流技術、信息技術、人員素質等都提出了更高的要求，且需要企業投入大量的人力、物力、財力。因此企業實施逆向物流戰略時必須慎重，只有做到科學決策、周密計劃、精心組織，企業才有可能實現其預期的戰略目標。
物流管理專業的就業方向
作為物流管理專業的畢業生可在物流企業(第三方物流盛輝物流)、港口(馬尾)、報關行或代理報關公司()、海關()、貨運公司、商貿企業等就業，就業前景良好。今后一段時期，除儲存、運輸、配送、貨運代理等領域的物流人才緊缺外，相關的系統化管理人才、懂得進出口貿易業務的專業操作人才、電子商務物流人才、掌握商品配送和資金周轉以及成本核算等相關知識和操作方法的國際性物流高級人才將更吃香。物流專業人才已被列為我國12類緊缺人才之一，缺口達60余萬。據了解，目前最為搶手的物流人才，是那些掌握現代經濟貿易、運輸與物流理論和技能，且具有扎實英語能力的國際貿易運輸及物流經營型人才，他們的年薪最高可達100萬元。
經濟全球化催生了現代物流業。世界市場中不斷上升的競爭壓力迫使企業開辟效益增長的新來源，在這樣的背景下，世界產業象接力棒一樣，在不同的國家和地區之間進行轉移，新的國際生產體系逐步形成。例如波音飛機，雖然最后是在美國西雅圖組裝，但它在70多個國家生產零部件。
現在國際市場上的競爭就更多地變為以跨國公司為主導的供應鏈之間的競爭，或者說是以跨國公司為中心的生產體系之間的競爭，而不再是單個企業或廠商之間的競爭。高效率、低成本、網絡化的物流服務是供應鏈管理的核心。正因為如此，物流業被普遍看好為21世紀的朝陽產業，物流科學研究是新世紀經濟管理科學領域的聚焦點。
現在，許多地方政府正在積極籌劃發展現代物流產業，把物流作為經濟發展的支柱產業和新的經濟增長點。上海市政府規劃在“十五”期間著重發展三類物流，“十五”期末基本成為全球現代物流供應鏈中的重要樞紐和節點;深圳市政府將現代物流產業作為三個重要支柱產業之一;北京、大連、沈陽等城市都在加快制定物流發展規劃并加緊實施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設，把物流產業作為天津經濟發展的五大支柱產業之一強勢推進。
物流管理專業的就業前景
我國物流產業興起于上世紀90年代，起步雖晚，但發展勢頭強勁，到2003年我國物流市場的規模已達到2400億元，預計在今后幾年仍將會以每年30%的速度增長。與此同時，物流管理專業人才缺乏的問題也浮出水面，據最近的調查，目前國內物流管理專業人才的需求缺口達到60余萬人，物流管理專業人才成為全國12種緊缺人才之一。有真才實學的物流管理專業本科畢業生就業前景是普遍被看好的。
物流工程專業就業前景主要到企業或事業單位中從事生產管理(包括生產企業資源計劃、物流、調度、組織與控制)、經營管理、技術管理與質量管理等方面的工作。從事工商企業、交通運輸行業和物流相關部門的社會物流、生產物流和綠色物流方面的工程策劃、倉儲、配送、裝卸等工程技術設計、裝備選型與開發應用、管理和營運等工作。到第三方物流企業、港務局、物流園區、汽車制造、硅谷或光谷、計算機廠、煙草廠、港機廠、造船廠、鋼鐵冶金、起重運輸及工程機械廠、交通運輸、航運及航務部門和科研設計院所、規劃設計院、大專院校等單位從事專業技術、領導管理和教學科研工作。
物流人才的需求量為600余萬人。相關統計顯示，目前物流從業人員當中擁有大學學歷以上的僅占21%。許多物流部門的管理人員是半路出家，很少受過專業的培訓。據相關人士透露，對此類人才有需求的某知名企業在國內招聘的應屆大學生目前的薪金是每月6000元到8000元，在一年之后還會由相當大的提升空間。“現在一年就能掙個7萬元至10萬元，估計4年之后只會多不會少，因為能源越來越緊俏。”
加入世貿組織后，隨著國民經濟的快速發展，對社會物流需求顯著增加，推動物流產業保持持續、穩定、快速發展，黨的十六大報告指出，要“深化流通體制改革，發展現代流通方式 ”，現在，許多地兒政府正在積極籌劃發展現代物流產業，把物流作為經濟發展的支柱產業和新的經濟增長點，上海政府規劃在“十五”期間著重發展三類物流，“ 十五”期末基本成為全球現代物流供應鏈中的重要樞紐和節點;深圳市政府將現代物流產業作為三個重要支柱產業之一;北京、大連、沈陽等城市都在加快制定物流發展規劃并加緊實施;天津從2003年到2010年，每年拿出100億元的資金用于物流基本建設，把物流產業作為天津經濟發展的五大支柱產業之一強勢推進，我國的現代物流已經進入快速增長、全面發展的新時期，中國物流與采購聯合會常務副會長丁俊發預計，中國物流需求高速增長期將持續10~15年，特別是在“十一五”期間，隨著國民經濟的穩定快速發展和進出口貿易的進一步擴大，物流需求的規模還將繼續擴大，目前，物流專業人才已被列為我國12類緊缺人才之一，據智聯招聘最新發布的網上人才招聘的數據顯示，隨著2008年北京奧運會和2010年上海市世博會的臨近，到2010年我國本科學歷以上物流人才的需求量約為30萬~40萬人。
什么樣的物流管理專業人才受青睞
不少高校都設有物流管理專業，但一般著重培養的是管理型人才，而市場每年對管理型人才的招聘很有限，更多的是需要在基層從事操作的人員。因此，物流操作員在每年的招聘中格外受寵。
目前比較先進的企業正逐步向零庫存邁進，這不光對物流管理人員提出了很高的專業要求，也要求最直接的物流操作員有更高的能力。相對于物流管理人員，物流操作員的需求量更大。因此，受過專業物流操作培訓的畢業生憑借上手快、勝任物流各個環節操作，而被相關的用人單位大量吸收。
我國開設物流管理的專業的高校有：
天津南開大學、湖南工程學院 成都東軟信息技術學院 北京工商大學 北京交通大學 北京物資學院 長安大學中國民用航空學院 北京航空航天大學 上海財經大學 西南交通大學 重慶交通大學 河北經貿大學 沈陽工業大學 東北財經大學 大連交通大學 哈爾濱商業大學 同濟大學 東華大學 上海海事大學 上海對外貿易學院 江蘇科技大學 浙江大學 寧波大學 安徽大學 安徽財經大學 華僑大學 江西財經大學中國海洋大學 山東財政學院 河南工業大學 鄭州航空工業管理學院 武漢大學 華中科技大學 武漢理工大學 中南林業科技大學中南財經政法大學 中山大學 暨南大學 華南師范大學 廣東外語外貿大學 廣東工業大學 廣東技術師范學院 廣東商學院 蘭州交通大學 重慶工商大學(籌) 西南財經大學 四川工業學院 東南大學、成都理工大學 等。
宏觀角度:
在企業經營活動中，物流是滲透到各項經營活動之中的活動。物流成本就是用金額評價物流活動的實際情況。現代物流成本是指從原材料供應開始一直囊括到將商品送達到消費者手上所發生的全部物流費用。由于物流成本沒有被列入企業的財務會計制度，制造企業習慣將物流費用計入產品成本，商業企業則把物流費用與商品流通費用混在一起。因此，無論是制造企業還是商業企業，不僅難以按照物流成本的內涵完整地計算出物流成本，而且連已經被生產領域或流通領域分割開來的物流成本，也不能單獨真實地計算并反映出來。
無論是企業物流還是物流企業，如何對自身物流資源進行優化配置，如何實施管理和決策，以期用最小的成本帶來最大的效益，都是它們所面臨的最重要問題之一。
微觀角度:
企業經營的一個重要目標是以最小的投入換取最大的收益。而實現這一目標的最好途徑是成本管理，物流成本的控制是對成本限額進行預算，將實際成本與目標成本限額加以比較，糾正存在的差異，提高物流活動的經濟效益。
單項物流活動成本降低必將導致其它部分成本增加，處理不當，甚至有可能導致總成本的上升。物流總成本分析是進行一體化物流管理的關鍵，運用總成本分析法可以有效管理和實現真正意義上的降低成本。
物流總成本是企業管理物流運作的主要指標，但物流總成本本身并不能反映企業的物流運作好壞。通過物流總成本的統計分析，使企業可以從全局的角度了解自身的物流運作現狀，明確目前關鍵的瓶頸問題以及突破口，提出解決的方法，以提高企業整體的運作績效。
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基本簡介
物流成本管理是對物流相關費用進行的計劃、協調與控制。物流成本管理是通過成本去管理物流，即管理的對象是物流而不是成本。
主要特征
由于物流成本沒有列入企業的財務會計制度，如不進行特別計算，不容易把握。
物流成本冰山理論
這一理論是由早稻田大學的西澤修教授提出的。西澤教授指出，盈虧計算書中的"銷售費和一般管理費"，欄中記載的外付運費和"外付保管費"的現金金額，不過是冰山之一角。
因為在公司內部占壓倒多數的物流成本混入其它費用之中，如不把這些費用核算清楚，很難看出物流費用的全貌。物流成本的計算范圍，各公司均不相同，因此無法與其它公司比較，也不存在行業的平均物流成本。因為外付物流成本是與向公司外委托的多少有關，因些不能進行比較，即使比較也沒有什么意義。
物流成本中，有不少是物流部門無法控制的。如保管費中就包括了由于過多進貨或過多生產而造成積壓的庫存費用，以及緊急運輸等例外發貨的費用。
從銷售方面看，物流成本并沒有區分多余的服務和標準服務的不同。如物流成本中，多包含促銷費用。
物流成本這間存在效益背反規律。在物流功能之間，一種功能成本的削減會使另一種功能的成本增多。因為各種費用互相關連，必須考慮整體的最佳成本。
物流成本削減的乘法效應
假定銷售100億日元，物流成本為10億日元，如物流成本下降1億日元，就可得到1億日元的收益。這個道理是不言自明的。現在假定物流成本占銷售金額的1%，如物流成本下降1億日元，銷售金額將增加100億日元。這樣，物流成本的下降會產生極大的效益。
物流成本是以物流活動的整體為對象的，是唯一基礎性的、可以共同使用的基本數據。可以說物流成本，是進行物流管理，使物流合理化的基礎。
存在問題
物流成本計算方法存在的問題
（1）沒有切實掌握物流成本，尤其是沒有切實掌握公司內部的物流費用。
（2）在企業內部對于物流成本不甚了解，對于物流成本是什么也十分模糊。弄不清物流成本與制造成本，物流成本與促銷費用的關系。
（3）企業內部計算物流成本的標準時常改變，每一年度都變動的企業較多。
（4）物流成本中，混有物流部門根本無法控制的成本。
（5）企業不同，物流成本的計算標準也不同。
計算物流成本的目的也存在以下問題
（1）計算物流成本的目的不明確。
（2）計算物流成本的目的，只是單純地想了解物流費用，還沒有達到利用物流成本的階段。因此，物流成本對于企業沒有什么用處。
（3）物流負責部門花費很大精力計算物流成本，但也只是計算一下物流成本多少而已。
（4）物流成本管理，還沒有超出財務會計的范圍。
降低物流成本方面存在的問題
(1)計算物流成本的目的,只是為減低成本。因此，高層領導的注意力也必然在這一方面。
(2)物流部門向高層管理人員報告的物流成本，只不過是"冰山一角"。而沒有向他們或生產、銷售部門提供有關物流成本的確切的有價值的資料。
(3)各個企業計算物流成本的范圍本不相同，可是有的企業卻偏偏要做對比，并因此而時喜時憂。
(4)把降低物流成本的工作完全委之他人（物流專業人員或銷售、生產部門）。
(5)降低物流成本的問題只是靠物流部門去解決，而沒有與生產和銷售部門共同研究解決。
(6)沒有注意到機構之間的壁壘，如支店之間的壁壘已成為降低成本的阻礙，有的即使注意到了，也沒有認真解決。
(7)沒有建立起多批次、小批量物流系統，只是企圖在過去物流系統的基礎上，降低物流成本。
(8)還沒有正規的負責物流會計的專門人員和機構。
發展階段
日本神奈川大學的唐澤豐教授認為成本管理經歷了下述四個階段：
（1）明確物流費用，從物流費用與銷售金額比率的角度進行管理的階段，即主要是定量地掌握物流費用的階段。
（2）采用物流預算制度，可以對物流費用的差異進行分析的階段。
（3）正式確定物流費用的基準值或標準值，使物流預算的提出或物流的管理有一個客觀的、恰當的標準。
（4）建立物流管理會計制度的階段，使物流成本管理與財務會計在系統上聯結起來，說明已到了容易搞成本模擬的階段。
菊池康也（本書作者--譯者注）認為物流成本管理經歷了下述五個階段：
（1）了解物流成本的實際狀況（對物流活動的重要性提高認識）。
（2）物流成本核算（了解并解決物流活動中存在的問題）。
（3）物流成本管理（物流成本的標準成本管理和預算管理）。
（4）物流收益評估（評估物流對企業效益的項獻程度）。
（5）物流盈虧分析（對物流系統的變化或改革做出模擬模型）。
重要地位
由于實行多批次、小批量配送和適時配送，也由于收貨單位過多和過高的服務要示使物流服務水平越來越高，導致運費上升；又由于商品品種增多，壽命縮短，必然出現庫存增加，或時多時少，由此導致庫存費用上升；由于缺乏勞動力導致人頭費用增多；由于地價上漲導致物流中心投資費用增加；由于道路擁擠導致運輸效率下降。凡此種種都在影響著物流成本。在這種情況下企業降低物流成本已經成為當務之急。
為降低物流成本，首先必須了解物流的實際情況，掌握情況之后對物流系統進行分析，發現問題加以改進，然后建立新的物流系統。我們在前面已經談到過，日本企業對于物流成本的計算，還存在許許多多的問題。
傳統物流管理專業教學存在的問題
(一)教學改革與教師教學方法落后的矛盾
教育信息化發展將教學改革推向了一個新的高潮，隨著“三通兩平臺”的建設和應用，傳統的授課方法面臨巨大的挑戰，學生獲取信息的渠道多樣化對教師的教學水平提出了更高的要求。但現實中大多數教師難以突破以往的課程教學模式，實踐能力和自覺反思有些欠缺，教學手段落后，在課堂上往往放不開，也不敢放開。
(二)網絡教學資源繁雜與資源有效化利用的矛盾
現代網絡社會的發展，信息技術越來越大范圍的深入到教學過程中，教師的教育技術能力不斷延展，水平也較之以前提高很多，網絡上每時每刻都有新的教學資源上傳，網絡的教學資源相對以前更加豐富，可是我們也看到真正適用好用有效的教學資源卻不多，利用率也不高［2］。究其原因，目前很少看到以學科專業為基礎的系統教學資源庫，更多的是一些零散雜亂的資源，分散了教師的精力，效果卻不甚理想，教學資源大部分以一課時或者一個單元為單位，既占空間又需要較長的時間去學習，課程視頻的時間以40分鐘為標準，教學重難點不夠突出，時間太長，學生會有疲勞感，這就使得資源利用有效性大大降低。
(三)課時有限與知識量擴大的矛盾
目前，高校向應用型方向轉型，這就要求其面向區域或行業發展需求，培養技術技能型人才，因此在課程教學內容的比例上，加大了實踐教學比重，理論課時會相對減少。而與此同時，物流管理行業發展迅速，跨境電商、移動互聯網、物流設備自動化與智能化等新生概念將顛覆傳統的物流管理知識結構，物流管理企業對人才的需求提出了更高的要求，物流管理專業的學生要想適應市場的需求，必須掌握科學的技術方法和順應行業變化的操作管理能力，學生應具備的知識容量與有限的課時分配產生了矛盾。
物流管理課程教學引入微課程的必要性
(一)開展翻轉課堂教學的需要
物流管理課程大多是應用性和實踐性較強的課程，而知識點涉及到大量概念、方法和實際操作等內容。要讓學生在有限的課時內既能懂得專業理論知識，又能結合實踐進行操作和問題分析，這就需要充分發揮學生課堂后的思考與實踐，提高學生自主能力，僅靠傳統的教學方法難以達到預期的效果，且容易使學生產生枯燥、厭學情緒，這是教學改革面臨的重要問題［3］。將翻轉課堂的優勢運用于高校物流管理專業的教學中，通過課前微課交互式學習，在學生對課程內容有預先學習的基礎上，集中精力將課堂重點放在課堂交流探討當中，提高學生的學習主動性和互動性，從而發揮課堂教學效果，這就彌補了傳統教學方式中的不足，解決傳統教學當中存在的一些問題。
(二)體現物流管理學科特點的需要
物流管理和實際應用聯系非常緊密，隨著物流行業的不斷發展，物流管理的理念以及技術也在不斷完善，知識更新的速度很快，使得本科大學生普遍感到課堂知識的陳舊。這就要求教師要不斷更新知識，雖然互聯網上有很多關于物流管理的網絡資源，這些資源是分散的，盡管當代的大學生更傾向于從互聯網上獲取信息和知識，但由于沒有得到很好的梳理，所以不利于學生們的學習和使用。教師需要幫助學生整理最新的物流管理知識點以及案例，輔助學生了解最新的物流管理的動向，理解物流管理中的一系列概念，微課程就為這樣的教學需求提供了良好的教學模式［3］。
(三)適應互聯網時代教學的需要
移動互聯網時代每個人的時間都變得碎片化，移動終端占用了學生大量的時間，教師利用好學生的碎片化時間將變得越來越重要，而微課視頻通過網絡手段推送給每個學生，讓學生無論何時何地都能完成學習，占領學生使用移動互聯網的時間。通過微課程教學使得學生利用碎片化的時間掌握關鍵的知識點，從而提升課程教學的效果。
(四)開展案例教學的需要
案例教學是課程教學的一種有效的方式，對于案例素材呈現的方式也多種多樣，微課由于其自身的特點，對案例內容能起到一種很好的詮釋。而大量的國內外物流管理相關案例和知識點適合以微課程的形式引入教學過程中。這就為案例教學提供了活力，使得學生更愿意參與到案例教學中來，從而更好地調動學生的主動性。
物流管理微課程的開發與建設流程
(一)成立微課程開發建設小組
微課程的建設與開發需要是一項系統工程，需要懂多媒體制作技術，專業理論，教學方法等的項目團隊，在一般的地方高校，某一個教研室或二級學院可能不具備這樣的團隊組建條件。因此，建立跨學科、跨學院的多方面項目團隊，顯然需要學校層面的支持。
(二)確定課程開發目標
微課建設的目的是提高師生之間的教學實效性。通過制作優質的微課，幫助學生提高學習的興趣和主動性。最終目的是組織教師建立起各學科專業的微課資源庫，并對資源庫進行定期更新與維護，徹底彌補課前教學環節的缺失與不足。
(三)規劃物流管理課程內容
為了規避無序和重復開發課程，要按照課程標準結合教材對微課程內容建設進行總體規劃，形成規范化體系，確定建設方案和進程。課程內容規劃是微課程開發的一項重要工作，組織高校物流管理專業教師和物流企業專家，共同確定物流管理課程的知識點脈絡，共同規劃與設計課程內容。
(四)組織微課程開發制作
微課內容開發是一個較為復雜的系統工程。其開發過程需要用到相應的微課制作軟件，目前市面上制作軟件多種多樣，考慮到教師的多媒體制作水平，要注意選取簡答而又快捷的技術。微課資源建設為了能確保其質量，一般要經過前期宣傳、選題設計、技術培訓、課例拍攝、后期加工、審核發布、在線報送、評價反饋等環節。其建設模式分為“原創性開發”和“吸收消化式開發”兩種，前者是面向學校和機構，而后者是面向教師個人。
(五)搭建信息化教學平臺
微課資源建設、共享和應用的基礎和載體是微課平臺。平臺功能要在滿足微課資源日常管理和建設的基礎上增加便于用戶研究和應用的功能模塊，從而一站式完成微課建設、應用、管理和研究的教學過程。
基于微課的翻轉課堂設計———以某一堂課為例
(一)課前微課學習
教師在上課前3－5天制作一個關于課堂教學的一個知識點微課視頻，例如，本次課利用IspringSuite交互式微課制作軟件制作時長8分鐘的微視頻，通過視頻詳細講述該知識點的內容，包括概念、方法運用、舉例說明，并通過微視頻布置課前的作業和思考題，提前將它發送到QQ群。學生利用碎片化時間完成微視頻觀看，學習知識點，完成所布置的任務并進行思考。這樣可以調動學生學習的積極性，讓學生帶著問題學習。
(二)課堂探討與提升
課堂上首先檢查學生學習情況，包括課前作業完成情況和學生的思考，根據檢查情況，發現學生學習和思考的效果，并對學生提出的疑問進行解答，當然課堂上主要用來講解難點和重點，在這個過程中師生的互動效果會非常好，因為前期已經對所要探討的課題做了預習和準備，所以這就避免了課堂教學陷入知識點的堆砌，而缺乏思考與提升，相反，它著重圍繞知識點挖掘其深度和廣度，提高運用知識點的能力。
(三)課后在線測驗
課后主要用來檢驗教師的教學效果，可以借助QuizCreator在線測驗技術，將本次課涉及的內容以測驗的形式檢查學生的學習效果，運用在線測驗可以方便學生完成任務，并可以將測驗結果反饋給老師。課后每個學生根據自己的學號登陸網站完成測驗試題，老師可以在線觀看學生的測驗結果，并作出反饋，并在下次課當中提出來，達到教學過程閉環化。
物流管理專業簡介
物流管理專業培養具有物流企業經營與管理、物流系統規劃與設計及相關學科基礎理論和專業知識技能、具有扎實的運籌學、管理學、經濟學、物流學及國際運輸法規的基礎理論知識，并能熟練地運用外語和現代化管理技術及方法處理物流管理業務的高級應用人才；學生要求熟悉國內外運輸法規、公約和慣例，了解我國對外經濟貿易的方針、政策和法規，掌握物流服務企業經營管理的基本知識、技術和方法；具有一定的經營管理組織能力和公關能力，并有初步的科研能力；具有較強的英語聽、說、讀、寫、譯的能力。了解物流管理發展的現狀及趨勢。
物流管理專業的就業前景
隨著中國社會主義市場經濟體系建立、世界經濟一體化進程的加快和科學技術的飛速發展，物流產業作為國民經濟中的一個新興的產業部門，將成為本世紀重要產業和國民經濟新的增長點。從中央到地方以及許多市場意識敏銳的企業，已把物流作為提高市場競爭力和提升企業核心競爭力的重要手段，把現代物流理念、先進的物流技術和現代物流模式引入國家、地方經濟建設和企業經營和管理之中。
但是我國的物流教育仍十分滯后，造成了現代物流綜合性人才、企業尤其是流通企業改造傳統物流與加強物流管理、城市規劃物流系統運籌、第三方物流企業的運作技術操作等現代物流人才嚴重匱乏，阻礙了經濟的發展和經濟效益的提高。
中國物流與采購聯合會統計，全國已有30多個省與城市作出了物流業發展規劃并出臺了必要的產業政策，中國已經形成公有制物流企業、民營物流企業與外資（含中外合資）物流企業三足鼎立的局面，物流總值的高速增長，表明中國經濟增長對物流的需求越來越大，經濟發展對物流的依賴程度也越來越高。
拓展閱讀：物流管理專業培養目標與要求
本專業培養具有一定的物流規劃與設計、物流管理、物流業運作等能力，能在經濟管理部門，貿易公司，物流企業從事政策制定、物流業運作管理應用型、復合型、國際化的物流管理人才。
本專業學生主要學習經濟、會計、貿易、管理、法律、信息資源管理、計算機等方面的基本理論和專門知識，受到物流管理方面的基本訓練，具有處理物流管理方面的能力。
1、掌握物流管理的基本理論；
2、具備物流管理的應用程序操作能力；
3、具備物流信息組織、分析研究、傳播與開發利用的基本能力；
4、能進行物流系統分析、設計和規劃，具有物流管理的基本能力；
5、了解物流管理發展的最新動態；
6、具有較強的外語綜合應用能力。
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